Romanovskis: jei „airBaltic“ mažintų skrydžius Lietuvoje, jų vietą galėtų užimti LOT – ką tai reikštų keleiviams?

Lietuvos verslo konfederacijos prezidentas Andrius Romanovskis iškėlė mintį, kad tokiu atveju dalį atsiradusios vietos galėtų užimti Lenkijos oro linijos LOT. Nors tai nėra oficialiai paskelbtas LOT plėtros planas, pati diskusija yra svarbi, nes Vilniaus oro uosto keleiviams ir Lietuvos verslui tiesioginis susisiekimas yra gerokai daugiau nei patogus būdas nuvykti į užsienį.

Ši tema tampa ypač aktuali todėl, kad „airBaltic“ situacija Lietuvos rinkoje nėra tokia vienareikšmė, kaip gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio. Dar 2025 metų rudenį bendrovė skelbė, kad 2026 metų vasaros sezoną Lietuvoje planuoja didinti skrydžių skaičių 16 proc. ir Vilniuje bazuoti trečią orlaivį. Lietuvos oro uostai tuo metu taip pat pabrėžė, kad bendrovė mato augantį Lietuvos rinkos potencialą. 

Tačiau 2026 metais dalis planų buvo koreguojama. „airBaltic“ atšaukė planuotą Vilniaus–Krokuvos maršrutą, o kai kurių kitų krypčių dažnumas taip pat buvo sumažintas. Bendrovė aiškino, kad sprendimus lėmė komercinės aplinkybės ir išaugusios degalų kainos. Tai savaime nereiškia, kad „airBaltic“ traukiasi iš Lietuvos, tačiau rodo, kad oro bendrovė, kaip ir kiti vežėjai, aktyviai peržiūri maršrutų pelningumą ir keleivių paklausą. 

„airBaltic“ Lietuvoje: plėtra ir atsargesni sprendimai vienu metu

Norint suprasti, kodėl apskritai kalbama apie galimą LOT vaidmens didėjimą, verta pažvelgti į „airBaltic“ poziciją Lietuvos rinkoje. Latvijos oro bendrovė jau daugelį metų yra viena svarbiausių Vilniaus oro uosto vežėjų. Jos modelis nėra paremtas vien tiesioginiais skrydžiais iš Vilniaus. Labai svarbi bendrovės strategijos dalis yra keleivių srautų nukreipimas per Rygą, kur „airBaltic“ turi pagrindinį savo centrą.

Tai reiškia, kad Lietuvos keleiviui „airBaltic“ dažnai yra ne tik skrydis iš Vilniaus į konkretų Europos miestą. Bendrovė kartu siūlo galimybę per Rygą pasiekti gerokai platesnį tinklą. 2026 metų vasaros sezonui „airBaltic“ Lietuvoje planavo jungti Vilnių, Kauną ir Palangą su daugiau kaip 20 tiesioginių krypčių, o per Rygą keleiviams buvo siūloma pasiekti daugiau kaip 80 miestų. 

Vilniuje bendrovės pozicija taip pat ilgą laiką buvo stiprinama. Buvo planuojama bazuoti trečią „airBaltic“ lėktuvą, o kai kuriuose maršrutuose didinti reisų skaičių. Pavyzdžiui, buvo numatyta dažninti skrydžius į Paryžių, Miuncheną, Prahą, Berlyną, Malagą, Nicą ir Maljorką. 

Todėl kalbėti apie staigų „airBaltic“ pasitraukimą iš Lietuvos būtų per anksti. Dabartinė situacija labiau panaši į maršrutų tinklo optimizavimą. Oro bendrovė gali vienas kryptis mažinti, kitas stiprinti, o dalį pajėgumų perkelti ten, kur mato didesnę paklausą ir geresnę grąžą.

Vis dėlto būtent tokioje rinkoje ir atsiranda galimybė konkurentams.

Kodėl tarp galimų „airBaltic“ konkurentų minimas LOT?

LOT šiuo atveju nėra atsitiktinis vardas. Lenkijos nacionalinė oro bendrovė jau turi tvirtą poziciją Lietuvoje, o jos pagrindinis pranašumas yra Varšuvos oro uostas kaip jungiamasis centras. Keleiviui iš Vilniaus LOT gali pasiūlyti ne tik kelionę į Varšuvą, bet ir jungtis su daugybe Europos bei kitų pasaulio krypčių.

Lietuvos oro uostų duomenimis, 2025 metų pirmąjį pusmetį LOT sudarė apie 6 proc. visos oro vežėjų rinkos Lietuvoje. Tokia pati dalis teko ir SAS, o „airBaltic“ dalis siekė apie 14 proc. Didžiausias vežėjas buvo „Ryanair“, sudaręs 47 proc. rinkos. Tuo metu Varšuva buvo viena pagrindinių tiesioginių krypčių iš Lietuvos ir sudarė apie 5 proc. keleivių srauto. 

Tai rodo, kad LOT jau turi Lietuvoje sukurtą keleivių bazę. Kitaip tariant, jeigu rinkoje atsirastų papildomų pajėgumų, LOT nereikėtų pradėti nuo nulio.

Dar vienas svarbus signalas pasirodė 2026 metų pradžioje. Lietuvos oro uostai ir LOT susitarė nuo 2026 metų kovo pabaigos nutraukti Vilniaus–Londono Sičio skrydžius ir dalį atsilaisvinusių pajėgumų nukreipti į Vilniaus–Varšuvos maršrutą. Lietuvos oro uostai tokį sprendimą grindė keleivių srautų analize ir mažėjančia Londono Sičio krypties paklausa. 

Tai svarbi detalė kalbant apie LOT ateitį Lietuvoje. Bendrovė jau dabar demonstruoja, kad gali perskirstyti pajėgumus Lietuvos rinkoje ir stiprinti maršrutą, kuris jai strategiškai svarbus.

Ar LOT iš tiesų galėtų pakeisti „airBaltic“ Lietuvoje?

Trumpas atsakymas būtų toks: iš dalies – taip, tačiau visiškai pakeisti „airBaltic“ LOT greičiausiai negalėtų bent jau trumpuoju laikotarpiu.

Priežastis paprasta. „airBaltic“ ir LOT turi skirtingus veiklos modelius. „airBaltic“ yra stipriai orientuota į Baltijos šalių rinką ir savo tinklą organizuoja aplink Rygą. Vilnius, Kaunas ir Palanga jai yra natūrali Baltijos regiono rinkos dalis. LOT pirmiausia remiasi Varšuvos oro uostu ir Lenkijos rinka.

Jeigu „airBaltic“ nuspręstų atsisakyti vienos ar kelių krypčių iš Vilniaus, LOT galėtų būti viena iš bendrovių, kuri pamatytų galimybę užimti atsiradusią vietą. Tačiau tai nebūtinai reikštų, kad LOT perimtų tą patį maršrutą tuo pačiu dažnumu.

Aviacijoje nėra taip, kad vienai bendrovei pasitraukus iš maršruto automatiškai atsiranda kita. Oro linijos vertina keleivių skaičių, bilietų kainas, konkurenciją, oro uosto mokesčius, orlaivių prieinamumą, kuro kainas ir tai, ar maršrutas gali generuoti pakankamai pajamų ne tik tiesioginiais keleiviais, bet ir tranzitiniais srautais.

Todėl jeigu, pavyzdžiui, „airBaltic“ sumažintų skrydžių į tam tikrą Europos miestą, LOT nebūtinai skubėtų į tą pačią kryptį. Bendrovei gali būti naudingiau sustiprinti Varšuvos maršrutą ir per savo hub'ą pasiūlyti jungiamuosius skrydžius.

Ką tai reikštų Lietuvos keleiviams?

Iš pirmo žvilgsnio didesnis LOT vaidmuo Lietuvoje keleiviams būtų gera žinia, nes didesnė konkurencija paprastai reiškia daugiau pasirinkimo. Tačiau aviacijos rinkoje konkurencijos nauda priklauso ne tik nuo to, kiek oro bendrovių skraido iš konkretaus oro uosto.

Svarbiausias klausimas – kokias kryptis jos siūlo ir kaip dažnai skraido.

Lietuvos keleiviui tiesioginis skrydis iš Vilniaus į Paryžių, Miuncheną, Berlyną ar kitą Europos miestą yra visai kitoks produktas nei kelionė su persėdimu Varšuvoje arba Rygoje. Tiesioginis skrydis taupo laiką, mažina riziką praleisti jungiamąjį reisą ir dažnai yra ypač svarbus verslo keliautojams.

Kita vertus, stiprus LOT tinklas per Varšuvą taip pat turi didelę vertę. Keleiviui nebūtina turėti tiesioginio skrydžio į kiekvieną pasaulio miestą. Kartais patogus vienas persėdimas dideliame oro uoste yra efektyvesnis už riboto dažnumo tiesioginį maršrutą.

Todėl LOT stiprėjimas Lietuvoje galėtų būti naudingas net ir tuo atveju, jeigu bendrovė nepakeistų konkrečių „airBaltic“ maršrutų. Ji galėtų sustiprinti Vilniaus, kaip tarptautinio oro susisiekimo taško, poziciją per Varšuvos hub'ą.

Kodėl Lietuvai apskritai svarbu turėti kelias stiprias oro bendroves?

Šis klausimas yra platesnis nei „airBaltic“ ir LOT konkurencija. Lietuvai svarbu, kad Vilniaus oro uostas nebūtų pernelyg priklausomas nuo vieno ar kelių vežėjų sprendimų.

Oro bendrovės savo strategiją keičia labai greitai. Maršrutas, kuris šiandien atrodo perspektyvus, po metų gali būti sumažintas dėl kuro kainų, lėktuvų trūkumo, variklių problemų, geopolitinės situacijos ar pasikeitusios keleivių paklausos.

Tai jau ne kartą matėme „airBaltic“ atveju. 2025 metais bendrovė susidūrė su variklių prieinamumo problemomis ir kitais kaštų spaudimo veiksniais, tačiau tuo pat metu išlaikė augimo ambicijas. 2025 metais „airBaltic“ pajamos siekė 779,3 mln. eurų, bendrovė aptarnavo 5,2 mln. savo tinklo keleivių, o grynasis nuostolis sudarė 44,3 mln. eurų – gerokai mažiau nei 2024 metais. 

Bendrovė taip pat turi strateginių investuotojų. „Lufthansa Group“ 2025 metais už 14 mln. eurų įsigijo konvertuojamųjų obligacijų, kurios sudaro pagrindą 10 proc. „airBaltic“ akcijų daliai, jeigu bendrovė būtų išleista į biržą. 

Tai reiškia, kad „airBaltic“ nėra bendrovė, kuri tiesiog bando išgyventi mažindama skrydžius. Ji kartu siekia pertvarkyti savo verslo modelį, plėsti ACMI veiklą, išnaudoti orlaivių parką ir stiprinti finansinę padėtį.

Todėl kalbant apie „airBaltic“ Lietuvoje reikėtų vengti pernelyg paprasto scenarijaus, kad bendrovė mažina skrydžius ir netrukus jos vietą užims LOT. Realybė greičiausiai bus daug sudėtingesnė.

„airBaltic“ ir LOT konkurencija gali būti naudinga Vilniui

Jeigu rinkoje iš tiesų atsirastų situacija, kai „airBaltic“ sumažintų dalį savo pajėgumų Lietuvoje, tai galėtų tapti proga LOT ir kitoms oro bendrovėms. Tačiau šio proceso nereikėtų vertinti kaip vieno vežėjo pakeitimo kitu.

Vilniaus oro uosto rinkoje veikia „Ryanair“, „Wizz Air“, SAS, LOT, „airBaltic“, „Finnair“, „Lufthansa“, „Turkish Airlines“ ir kitos bendrovės. Lietuvos oro uostų duomenys rodo, kad rinka jau dabar yra gana įvairi, o keleivių srautai pasiskirsto tarp skirtingų verslo modelių – nuo pigių skrydžių bendrovių iki tradicinių tinklo vežėjų. 

Todėl didžiausia Lietuvos užduotis yra ne pasirinkti, ar labiau norime „airBaltic“, ar LOT. Kur kas svarbiau sukurti sąlygas, kad oro bendrovės norėtų Vilniuje bazuoti lėktuvus, dažninti skrydžius ir atidaryti naujas kryptis.

Čia svarbus ir oro uosto vaidmuo. Aviacijos rinkoje oro bendrovės sprendimus priima ne vien pagal tai, kiek žmonių nori skristi. Reikšmės turi oro uosto mokesčiai, skrydžių laiko langai, infrastruktūra, rinkodaros ir skrydžių skatinimo modeliai, verslo kelionių paklausa bei galimybė užpildyti lėktuvą ne tik Lietuvos, bet ir tranzitiniais keleiviais.

Būtent todėl LOT ir „airBaltic“ konkurencija gali būti naudinga Lietuvai. Kuo daugiau stiprių tinklo vežėjų matys Vilnių kaip perspektyvią bazę ar svarbų rinkos tašką, tuo mažesnė rizika, kad vienos bendrovės sprendimas automatiškai sukels didelę skylę Lietuvos oro susisiekimo žemėlapyje.

Ar „airBaltic“ mažins skrydžius Lietuvoje?

Šiuo metu nėra pagrindo teigti, kad „airBaltic“ ketina iš esmės trauktis iš Lietuvos rinkos. Priešingai, 2026 metų sezonui bendrovė buvo suplanavusi reikšmingą veiklos plėtrą Lietuvoje, įskaitant papildomą orlaivį Vilniuje ir didesnį skrydžių skaičių. 

Tačiau kai kurie konkretūs maršrutai buvo pakoreguoti. Vilniaus–Krokuvos skrydžiai buvo atšaukti, o kai kurių kitų krypčių dažnumas sumažintas. Tai rodo, kad bendrovė vertina kiekvieno maršruto komercinę perspektyvą atskirai. 

Todėl Andriaus Romanovskio iškelta LOT alternatyva šiuo metu labiau vertintina kaip scenarijus, į kurį verta atkreipti dėmesį, o ne kaip jau priimtas sprendimas.

Ar LOT gali tapti stipresniu žaidėju Lietuvos aviacijos rinkoje?

Tokios galimybės tikrai yra. LOT jau turi reikšmingą rinkos dalį Lietuvoje, stiprų Varšuvos hub'ą ir patirties aptarnaujant tranzitinius keleivius. Be to, 2026 metais bendrovė kartu su Lietuvos oro uostais nusprendė stiprinti Vilniaus–Varšuvos kryptį, o tai rodo, kad šis maršrutas laikomas strategiškai svarbiu. 

Vis dėlto LOT augimo tempą nulems ne vien tai, ar „airBaltic“ mažins veiklą. Daug svarbiau bus keleivių paklausa, bilietų kainos, Vilniaus oro uosto sąlygos ir tai, kaip pati LOT matys Lietuvos rinkos potencialą.

Jeigu Vilnius ir toliau augs kaip verslo, turizmo ir tranzito centras, natūralu tikėtis, kad dėl Lietuvos keleivio konkuruos vis daugiau oro bendrovių. O tokioje situacijoje „airBaltic“ privalės išlaikyti konkurencingą pasiūlymą, o LOT turės galimybę stiprinti savo pozicijas.

Ką ši istorija reiškia Lietuvai?

Svarbiausia šios diskusijos žinutė yra ne tai, kad „airBaltic“ esą tuoj pasitrauks, o tai, kad Lietuvos aviacijos rinkoje vyksta nuolatinė konkurencija dėl keleivio.

„airBaltic“ išlieka vienu svarbiausių vežėjų Lietuvoje ir turi didelį tinklą per Rygą. LOT jau turi tvirtą poziciją Vilniuje ir gali ją stiprinti per Varšuvą. Tuo metu „Ryanair“ ir „Wizz Air“ konkuruoja žemų kainų segmente, o tradiciniai vežėjai, tokie kaip Lufthansa, Finnair ar SAS, siūlo jungtis per savo pagrindinius oro uostus.

Keleiviui tai reiškia vieną esminį dalyką – Lietuvos oro susisiekimo ateitis nebus nulemta vienos bendrovės. Jeigu viena oro linija sumažins pajėgumus, rinkoje atsiras galimybė kitoms. Klausimas tik tas, ar jos norės ja pasinaudoti.

Todėl Andriaus Romanovskio mintis apie LOT galimybę užimti dalį „airBaltic“ vietos yra verta dėmesio pirmiausia kaip platesnės tendencijos signalas. Lietuvai svarbu turėti ne vien stiprų „airBaltic“, bet ir kelis tarpusavyje konkuruojančius vežėjus, kurie matytų Vilnių kaip ilgalaikę rinką. Kuo daugiau bus konkurencijos, skirtingų maršrutų ir patogių jungčių, tuo daugiau pasirinkimo turės Lietuvos keleivis.

O svarbiausia – jeigu ateityje „airBaltic“ iš tiesų nuspręstų sumažinti dalį skrydžių Lietuvoje, nereikėtų manyti, kad atsiradusią spragą automatiškai užpildys viena konkreti oro bendrovė. Daug realistiškesnis scenarijus būtų toks, kad dėl atsilaisvinusių keleivių ir maršrutų kovotų keli vežėjai. LOT šioje konkurencijoje turėtų vieną svarbų pranašumą – jau dabar yra Lietuvos rinkoje, turi sukurtą Vilniaus–Varšuvos srautą ir stiprų tranzitinį tinklą.

Todėl artimiausiais metais verta stebėti ne vien tai, kiek skrydžių Lietuvoje vykdo „airBaltic“, bet ir tai, kaip keičiasi LOT, „Ryanair“, „Wizz Air“, SAS bei kitų bendrovių planai. Būtent šių vežėjų sprendimai kartu nulems, ar Vilnius taps dar stipresniu regioniniu oro susisiekimo centru, ar dalis Europos krypčių liks priklausoma nuo persėdimų kituose oro uostuose.

Šiandien teiginys, kad LOT gali užimti dalį „airBaltic“ vietos Lietuvoje, yra scenarijus, o ne faktas. Tačiau pats scenarijus yra visiškai realus: Lietuvos oro transporto rinka auga, konkurencija keičiasi, o oro bendrovės nuolat perskaičiuoja, kur verta skraidyti. Galiausiai laimės tos bendrovės, kurios Lietuvos keleiviui pasiūlys ne tik gerą bilieto kainą, bet ir patogų tvarkaraštį, daug tiesioginių krypčių bei patikimas jungtis su likusiu pasauliu.